Важно је да индустрија производа остане привлачна за транспорт.
Без камионџија, индустрија производа би била потопљена.
„Око 1 до 2 процента производа иде на железницу“, рекао је Кени Лунд, потпредседник операција подршке за Компанија Аллен Лунд in La Canada, Calif. “There are people who think that should be 50 percent.
„Ако бисмо могли да га повећамо на 3 до 4 процента, то би помогло.
Али чак и када би се железнички транспорт могао мало повећати, много производа би и даље требало да се премести преко пута.
Зато је Северноамеричка радна група за транспорт производа (НАПТВГ) је објавио сет
најбољих пракси за упућивање пошиљаоцима, примаоцима и превозницима раније ове године. Пракса је такође била тема сесије на недавном сајму Унитед Фресх 2012.
Базен који се смањује
НАПТВГ се састоји од заинтересованих страна за транспорт производа из удружења и индустријских група широм Северне Америке. Иницијатива за развој најбољих пракси била је мотивисана потребом да се заштити приступ индустрије транспорту.
„Гледајући капацитет у будућности и носаче који су доступни за превоз производа, он се смањује“, рекао је Лунд.
Економија, прописи, недостатак капитала и старење радне снаге и возног парка су допринели томе
смањење, рекао је Лунд. Камионџије ће се такође суочити са смањењем броја сати које могу да раде у једном дану — са 11 на 10. А ускоро ће бити потребни електронски уређаји за снимање у возилу уместо писаних дневника.
У Калифорнији, нови, строжи прописи који регулишу камионе-хладњаче могли би довести до тога да неки превозници једноставно одбију да тамо преместе производе, рекао је Лунд.
Али постоји још један велики разлог за опадање броја камионџија.
“Drivers get out of it because of poor treatment, more than any other reason — and that’s by everybody: law enforcement, people on the docks,” he said. “And at the same time, it’s actually easier to drive. The equipment is dramatically better.”
А ту су и јединствени изазови премештања производа.
„Морате да знате шта радите да вучете јагоде“, рекао је Лунд. "То је другачије од вуче памука или суве робе."
Радећи као тим
Индустрија се прилично саморегулисала. Лунд је рекао да, иако очекује да ће Закон о модернизацији безбедности хране решити питања у вези са праћењем температуре и чистоћом приколице, како решавати спорове и ко је одговоран за шта када се оптерећење смањи или поквари, наставиће да пада на саму индустрију.
„До сада је постојало много најбољих пракси о томе како отпремити производе, како складиштити производе, како их примити“, рекао је Доуг Стоибер, потпредседник за Л&М транспортне услуге у Ралеигх, НЦ, и део НАПТВГ. „Овај документ показује више о томе како отпремник и камионџија раде заједно, а камионџија и прималац раде заједно.
„Индустрија производа која се остварује са транспортним капацитетом који постаје све важнији и све оскуднији, важно је да производи буду
посматрају као жељени терет и који производи купци постају жељене дестинације.”
Некада је било, рекао је Стоибер, да је „Давид морао да се бори против Голијата“ сваки пут када нешто крене наопако.
„То говори да партнери који дају терет транспортним компанијама, и они који прихватају терет од транспортних компанија, имају одговорност да заштите саме превознике“, рекао је Стоибер.
Најбоља пракса такође указује на проблеме у вези са безбедношћу хране.
„Најбоља пракса се бави и наставиће да се бави потребом за ангажовањем превозника за одржавање апсолутно безбедног ланца снабдевања за производе од поља до потрошача“, рекао је Стоибер.